政府应加强物流地产监管

　　城市功能区域规划通常出发点都是好的，如果按照计划，物流地产不但能够成为城市物流体系的强力辅助，而且还能够形成立体层次带动辐射区域内的经济运行。

　　物流地产的基础设施建设对土地的需求量较大，特别是物流园区，通常占地面积在200亩到28平方公里之间。相对城区住宅及商业用地而言，开发商投资回报额更大，周期更长，风险更大，利润率更低。政府方面为了吸引有实力的资金进入该投资领域，首先必须降低地价，同时给予足够的政策倾斜。如：东莞市对物流基础设施用地免征土地出让金；南京市政府免除在龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业相关费用；浙江某市更以市内更好地段两倍的土地作为悬赏，吸引企业入住物流园。为此，一些开发商纷纷放弃位于城区的住宅、商业用地，开始涌向位于交通要道的物流用地。

　　据统计，中国物流园区空置率已经高达60%左右，物流地产的实际效用并不明显。可为什么企业仍然前仆后继地奔赴物流地产，甚至海外资本也不惜染指？看好物流园区的发展固然可以作为一项冠冕堂皇的理由，但更多的仍然是寻租利益驱使。

　　进入物流地产的开发商们能够超低价甚至免费地拿到土地，地理位置虽通常离市中心较远，但由于项目性质一般配套的立体交通(包括规划中的)会相当发达；又可以轻松获得政府方面的持续倾斜性扶持；最“妙”的一点是掌握生杀大权的政府无法对开发企业进行有效监管。

　　在这一点上，政府虽然也作出努力，出台了一系列新的土地政策，希望从土地源头遏制土地市场出现的违规问题。2001年国土资源部就首次公布了《建设项目用地预审管理办法》，其后以第27号令修改，强调“任何建设项目批准、核准必须经过预审环节”。

　　政府的意图是希望用设置门槛的方法，“一劳永逸”地从源头限制问题。同时也进行事后违规查处，进行罚款和补交土地出让金。

　　但事与愿违，审批和惩罚都未能起到足够的效用。圈内的人都清楚，一旦能够顺利通过预审环节，只要不大张旗鼓地违规，改变最终产品的功能，“挂羊头卖狗肉”是不难办到的。
　　
　　问题在于监管方面未能有清晰的界定。同时，如果政府进行有效监管，而在物流园区签约率低、荒芜时间长、经营困难的情况下，也只能放宽行业限制，甚至放弃监管。

　　尴尬的政府监管缺失造就了寻租的温床，剥去漂亮的概念外衣，物流地产风光的背后很可能会成为房地产商的投机行为或政府的政绩工程。

来源：现代物流报