无论是国内的骨干一汽、二汽、上汽，还是奇瑞、华晨和吉利等民营企业应该努力建立自己的一层和二层供应商体系，不断提高零部件厂商的国产化水平和质量标准，利用中国人力成本优势形成独特的内资OEM供应网络体系。
又一场正在迫近的危机困扰着这个令人羡慕不已的行业。
“2004年，在欧洲和北美汽车市场，据估计会有4%的萎缩。”毕博管理咨询大中国区董事总经理陈荣祥在日前发布的全球汽车业的年度调查报告中指出。
多达30%的产能过剩，销售依然下滑，汽车价格下降，利润大大被压缩。全球汽车业面临更激烈的竞争，更高的价格透明度，攀高的客户期望值和质量进步，造成成本压力更大。
危机面前，通用汽车将一如既往地追求其成长策略来保持行业竞争力；戴-克集团正在努力改善其成本结构，以便更好地与通用汽车竞争；福特也在大力进行资本投资，如果不能产生应有的效益，则会发生危机……
“不能开源，就只好节流。”一位汽车厂家的老总这样评价他目前的工作重心。
厂商开始自我“救赎”。
基于国产化的成本控制
威驰上市价格由11.5万元至19.5万元区间，演变到现在的8.9万元到15.98万元之间。价格下降近20%(除去当初定价高的因素)的背后是，威驰的国产化率提高了10%，目前已达到80%。
“零部件供应的国产化是降低成本强有效的办法。”一汽丰田汽车销售有限公司商品策划室室长大在接受记者采访时表示。除了发动机和变速箱依旧是进口部件之外，威驰的国产化率已经接近饱和。据他介绍，花冠的国产化率已达40%，皇冠初期国产化率将争取达到50%-60%。
正如日本的谨慎风格，丰田全面进攻中国汽车市场前，早已在零配件供应上积蓄力量。
大认为汽车产业的发展很大程度上依赖于零部件产业的发展，因此，丰田一直着力培养一个支撑丰田汽车生产的中国零部件集群。日本汽车零部件厂商大多是汽车集团的配套产品供应商。由于日本汽车厂商大举进军中国市场，零部件商也跟随整车厂的脚步，向中国转移生产基地。丰田公司在天津设立合资公司后，其配套的零部件厂商DensoCorp、Aisin Seiki及ToyodaGosei等也纷纷在天津建立合资工厂。
“如果不在本地采购零配件，需要花费一笔零配件运输费，从成本角度看就失去了本地生产的意义。”天津一位政府官员评价说，丰田也在间接地带动起天津的汽车零配件业的发展。
丰田把供应商整合布局在身边，让“丰田制造”的国产化率在中国走在了其他企业的前面。
再造供应链
全球都在拿汽车供应商做文章。
“目前，厂商逐渐形成了一种共识，快速应对市场瞬息万变的能力，不断降低成本，加快新车上市速度，缩短需求满足时间是确保汽车制造商与供应商维持竞争力的关键。”毕博管理咨询高级经理杨保雄认为。
全球汽车工业每况愈下，美国三大汽车公司正试图通过调整战略以应对行业的挑战，对供应商的调整是“主流声音”。
“由于供应链不能有效整合，利润在不断下降。而另一方面客户需求却是持续地存在，汽车OEM(Original Equipment Manufacture，原始设备制造)厂商却依旧根据迟到的信号来安排，造成不够有效的广告和折扣，以及存货过多。通过OEM厂商来满足需求的方法已经过时。”陈荣祥分析。
他进一步指出，即便是创记录的2001销售年度，汽车行业的平均利润才1.2%，而只有德国宝马、日本本田和加拿大MAGNA集团达到5%的利润率。而且预测经常与实际脱节。比如，Daimler PT Cruiser上市时，实际需求远超过供应。然后，戴—克集团增加产能到230K，但现在工厂又在削减该模型，这就进一步损害该型车的形象。
供应商在此就因为需求变化受到伤害。譬如，一个OEM计划在某一个平台相差10%-15%，供应商就必须增加或减少产量。
从生产计划到制造，销售的周期大约需6个月，这一过长的周期难以纠正过量的生产或告知供应商市场需求突然增加。在这样一个供应链滞后的市场，激烈的竞争和更快消费者品味的变化，都给这个该行业雪上加霜。
来源： 21世纪经济报道
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