我国综合运输结构问题成因分析

　　2003年，我国公路、铁路、水运、民航等国民经济基础性产业成绩斐然，为完善综合运输体系做出了各自持续的努力和巨大的贡献。经过改革开放20多年的交通建设和结构调整，我国综合交通网络及基础设施发展登上了一个新台阶，运输能力紧张状况和运输结构失衡状况有所缓解。

　　去年11月召开的中央经济工作会议牢固确立了坚持以人为本，全面、协调、可持续的
发展观，紧紧抓住结构调整这条主线是今年经济工作着重把握的六大重点之一，按此要求，综合运输的结构调整工作可谓任重道远。为此，我们约请综合运输研究所运输发展战略与规划研究室主任肖昭升就综合运输存在的问题及成因进行了分析，希望能对大家有所裨 益。

　　——编者

　　现状篇

　　交通运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面的有机比例和构成，在当前的宏观环境下，应抓住机遇，在发展中调整结构，在结构调整中发展，实现交通与经济同步发展，实现交通网络规模结构、区域结构、运力结构、技术结构和投资结构等方面基本适应国民经济和社会发展及国防现代化需要的目标。

　　“瓶颈”制约依然存在我国现有的交通基础设施还远不能满足需要，运网密度无论按国土面积还是人均水平在世界上均处落后地位。铁路、公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施的平均密度不仅低于欧美发达国家，有的项目还低于印度、巴西等发展中国家。

　　在1979年至2001年的23年间，我国国内生产总值平均每年以9.4%的速度递增，而交通基础设施增长相对缓慢，铁路营业里程增长35.4%，公路里程增长90.7%，内河航道里程减少10.7%，民航能通航的城市不足城市总数的1/5，与经济发展仍不同步。沿海港口结构性矛盾突出。全国公路主骨架尚未全部建成，区域发展不协调，西部地区公路技术等级低。

　　运输供给能力有待提高交通运输供给能力不足仍是当前交通结构调整中突出存在的问题，尤其是铁路干线、公路国道主干线和沿海主要枢纽港专用泊位能力严重不足。如我国铁路主要繁忙干线客、货共线，运输负荷过重，运输能力持续紧张；公路总里程增加较快，但还未形成具有规模效益的全国公路主骨架网；沿海港口吞吐能力缺口大，尤其是集装箱泊位能力不足；民航主要是基础设施不足，尤其是旅游支线机场能力严重不足。

　　此外，西部运输网布局不平衡，交通基础设施落后状况仍然突出，制约西部地区特别是广大农村地区的经济发展。

　　交通技术结构还不适应需求

　　总体来说，我国交通基础设施技术装备大大落后于国际先进水平。从各种运输方式内部看，我国铁路密度小，复线率、电气化率低，行车速度慢，高速铁路还是空白，产业信息化程度也不高，集装箱、冷藏等现代运输发展缓慢，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路混合交通严重，道路总体技术标准偏低，通行能力差， 抗灾能力弱，高等级公路比重小。港口大部分装卸设备、工艺、效率较落后，一些主要海港通海航道水深不足，难以适应船舶大型化、现代化发展需要。民航空管、通信导航技术装备仍比较落后，不能适应飞机全天候起降要求。此外，在交通运输工具方面，技术状况参差不齐，运力结构不够合理，运输效率和效益较低。

　　投资结构不尽合理不同交通方式的投资结构差别很大，在公路交通系统固定资产投资中，我国现在基本上形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资”的投资多元化格局，应当说，国内贷款和地方自筹资金在我国公路建设资金来源中所占比重是比较高的。但是，对于铁路、机场而言，社会资金来源极为有限。

　　运力结构调整尚不到位从不同运输方式来看，运力结构与市场需求比较仍然不到位。例如，公路运力结构中，车辆总体水平不能适应公路特别是高等级公路的发展。货运车辆以中型普通敞篷货车为主，高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低；客运车辆老旧车辆多，安全性能差，高档客车所占比例不高；运力布局不合理，农村公路线路上运力相对缺少，缺乏适合农村出行需要的车辆；随意改装车辆和超载运输现象普遍。船舶总体技术水平低，船舶老化，船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮、液化天然气船(LNG)几乎是空白，船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低，内河运输船舶技术状况落后等。分析篇

　　结构调整任务艰巨根据“运输化理论”，经济发展的运输化过程有一定的阶段性，社会经济发展可分为前运输化、运输化、后运输化三个阶段，其中运输化阶段又可分为初步运输化和完善运输化两个阶段。

　　从运输结构的发展来看，完善的铁路网、公路网和港口体系的建成是初步运输化基本实现的标志，而高等级公路网以及航空网的普及则是较完善运输化阶段的体现；从运输需求方面看，初步运输化阶段运输需求的扩大主要体现在数量的急剧增加上，而运输化较完善阶段的运输需求，却更多地体现在对运输质量和服务的要求上；从运输需要满足的程度看，初步运输化阶段首先要解决大宗、长途货物的调运，而在运输化较完善阶段，主要为高附加值产品提供快捷运输服务，实现综合运输。

　　根据我国交通运量结构、运网结构、需求结构和相应的工业发展阶段来判断，目前我国的运输化仍处于需要迅速扩大运输能力的初级阶段向较完善运输化的过渡阶段，这不仅是一个经济发展所不能逾越的阶段，同时也是一项非常艰巨、必须完成的结构调整任务。

　　体制改革应加快步伐

　　改革开放以来，我国交通运输管理体制进行了一系列有成效的改革，而面临的主要运输问题还是资源配置，必须使国民经济的资源分配适合运输化进程的要求。

　　各国运输经济的实践表明，政府对运输业控制过严，限制了市场机制在运输活动中的作用，产生了诸多弊病。了解发达国家所经历的运输业从严格管制到放松管制、从公营到私营或民营以及运输结构方面发生的转变过程，对我国运输政策的制定大有裨益。

　　目前我国运输管理体制改革中的一个关键是要规范运输市场。管理体制政企不分或分开不彻底，是构成我国交通运输结构产生诸多矛盾和问题的体制性成因。

　　强化市场机制作用资源配置方式的转变是一个渐进而缓慢的过程，在这一过程中，交通结构调整的行政机制和市场机制同时存在，共同调节和制约着交通运行，即形成双重资源配置方式，互相分割、干扰和抵消，使交通结构难以实现均衡和优化。

　　行政机制需要进行根本性的改革，政府的主要职能应该是“统筹规划、掌握政策、信息引导、组织服务、监督检查”。国家应制定运输业发展的中长期规划，完善有关的法规和产业政策，对资源配置实行强有力的导向。政府要处理好行政主体行使权力和市场主体享有权利的关系，通过法律和经济手段来影响市场和企业行为。

　　实现一体化交通管理

　　交通运输体系建设受条块分割体制的影响，一些本应重点发展的基础性、公用性交通建设明显投资不足，如内河航道投资；而有一些设施建设则出现重复投资，影响交通运输结构优化，造成重复建设和浪费。

　　只有实现交通一体化的管理体制，加强运输方式间的联合与协作，建立起货畅其流的运输链，为客户提供全程服务才能构建起更为广阔的市场竞争平台，才能促使交通运输结构调整逐步趋于优化。

　　交通布局要与经济产业布局相协调

　　国家实施西部大开发战略以来，西部交通状况得到了一定的改善，交通的区域结构调整收到了一定的效果，但交通通道建设的重点不突出。区域经济活动在空间上是不均衡的，良好的空间结构可以使经济活动在空间上形成有效的分布，并达到最大聚集效益，而运输网是经济空间结构演变的基础条件。西部交通建设中，以干线为主的网络结构调整不突 出，导致运输网区域结构与经济空间结构不协调。

　　我国经济发达地区的成功经验也证明，产业带的开发需要建立发达的基础设施支撑系统，其中包括交通、能源、通讯、金融和贸易流通体系等，而重要产业带的形成更需要有强大的束状交通运输体系作为基础条件。经济越发展，运输需求越多样化，越需要各种运输方式去满足多种需要，如发达国家或地区的那些产业带都是同时由水运、管道、铁路、 高速公路和航空线支持的。因此，在重点产业带开发过程中，沿水运干线修建铁路以及沿铁路线修建高等级公路，以形成强大高效的束状运输通路，是很自然也是完全必要的，是交通网络区域结构调整中应遵循的规律。

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