上海西北园区一波三折

位于交通要冲并没有为上海西北园区带来预期的物流货源，要摆脱困境，停车场和保税物流园区就成了两个关键词。

2004年5月，上海西北物流集团公司与AMT咨询公司签订公共型保税物流中心规划咨询服务协议。在开发区整改大潮的冲击下，西北物流园区真正的物流规划开始了，并开始酝酿向保税物流园区转型。

天时地利人和

隶属上海市普陀区的西北物流园区地处上海桃浦镇，占地18.83平方公里，人口7万。与一般物流园区不考虑现有资源匆匆上马不同，西北物流园区所在的上海桃浦镇货源充足。桃浦所属的普陀区地处上海市西大堂，是连接江苏省、长江流域及北方各省市的门户。根据上海市总体规划，普陀区以及桃浦地区功能定位于上海市的物资贸易中心。除了年工业产值20多亿元的三大工业园区，已建成的各类市场（如地处中山北路的“物贸街”），加上上海三大超市联华、华联、农工商的配送中心及总部，普陀区内有大量产品和原料需要运输。

同时，还有着交通便利。桃浦处于上海市外环线两侧，南临312国道和沪宁高速公路，北面沪嘉高速公路和204国道横贯东西。南北向的外环线、祁连山路和真北路，把312、204、沪嘉高速、沪宁高速连接成四通八达的快速干道公路网络。同时，铁路沪宁线、沪杭环围线于此，南何支线穿越本镇，上海西站、南翔站、桃浦站均在镇域边沿，为公路与铁路的多式联运创造极好的条件。此外，从镇政府经外环线至虹桥国际机场只需10分钟，至吴淞集装箱码头仅20分钟。桃浦已成为上海市区西北部陆、海、空交通的一个结合地区。此外，周边地区的物流业也在发展中。比如长征地区物资贸易和流通的发展，真如地区日用消费品和轻工业品物流配送的发展，也为桃浦物流基地的形成打好了基础。 正因为如此，上海市政府决定在外环线与沪宁高速、沪嘉高速、沪宁铁路及沪杭铁路的交汇结点这块地上发展西北物流园区，并寄予厚望。上海市交通局已将桃浦地区列为全国42个道路交通主枢纽之一，上海市“十五”物流产业发展规划也将上海西北综合物流园区规划为上海三大物流园区之一。 上海西北物流园区的美好前景似乎已经展现在眼前了。

 规划遭遇交通瓶颈

 2001年底，上海市城市交通管理局局长刘桂林、普陀区政府区长胡延照为首组成“上海西北综合物流园区筹建领导小组”，开始了物流园区的筹建工作。在初步确定在桃浦路以北、武威路以南、祁连山路以西的外环线两侧4平方公里（6000亩）为西北物流园区规划用地，委托上海同济大学总承包，并请上海城市规划设计院、上海城市交通管理局、上海铁路局等部门并同参与制定“上海西北综合物流园区总体规划”。

咨询主要集中在总体规划结构和西北物流园区内的道路网络和主要出入口的设计上。 规划将整个园区划分为“一个中心、两条轴线、两个基地”的总体框架。即：一个中心——上海道路货物运输交易中心；两条轴线——真南路的配载和祁连山路的储运；两个基地——未来岛现代物流基地和金昌路仓储配送基地。桃浦地区扮演着中心区的角色，它与江桥区域集散物流、吴淞港区集散物流、真如商贸交易物流、长征超市配送物流等城市物流中心，一起组成大园区的概念，成为一个综合性的物流园区。 首先完成的是“上海道路货物运输交易中心”的建设。该中心计划中是上海西北综合物流园区的信息网络和交易网络的中心，是一个货运信息交易平台。“交易中心”分两期完工，第一期完成5000平方米的交易会员办公楼以及2000平方米具有500多个交易席位的交易大厅；第二期完成5000平方米的“交易中心”综合办公楼和7000平方米的配套服务楼。第一期工程于2001年3月底完成设计，4月初动工建设，8月份调试开通。

但事情并没有像西北规划的那样发展，规划中的货源并不经过西北。周围的交通资源虽多，但对外道路交通直接通道仅有一条真南路，货运通过能力不足。而且园区内外交通主干道数量少且尚未构成网路，与城市外环线无直接出入口，区内道路网络基础薄弱，等级低、结构差。

于是筹建规划小组不得不重新确定交通规划的总体思路。利用政令将区内外几条道路由双行线改成单行线，并给各区域的货源限定出口。交通紧张问题虽有一定的缓解，但对此买帐的企业并不多。 内部招商之争 2002年底，西北物流园区引进了它的第一家客户――上海华盛投资有限公司。华盛是上海市普陀区的一家民营企业，出资10亿元人民币在西北物流基地桃浦未来岛开发区内，率先投资兴建园区内所有的商务项目。 上海华盛是由几位证券投资人合股成立，在进入西北之前曾做过一段时间的贸易和房地产。未来岛是西北物流园区的建设核心，当时在未来岛已开发的1600亩土地中，华盛就拿到了400亩，用于兴建商务楼、通讯设施、科技园等。根据当时华盛公司自己的说法，两年后，由该公司投资的西北综合物流管理中心﹑华盛商务别墅区﹑华盛高科技园以及一个五星级宾馆﹑一个大型购物中心均将在未来岛内落成，成为西北物流园区的标志。 虽然包括郑东新区在内的不少物流园区都将摩尔（MALL）作为中心进行布置，但这是货源不足的一个明显症状。西北物流也是一样，将一个五星级宾馆和一个大型购物中心作为物流园区的标志，从中可以看出西北物流园区招商中的无奈。与此同时，当时同属西北圈地范围，但在当时园区规划之外的江桥园区建设启动，规划面积5000亩，首期开发2388亩。中储发展股份有限公司﹑上海华联超市股份有限公司﹑上海上信企业集团有限公司﹑上海蔬菜（集团）有限公司﹑上海一百（集团）有限公司五家物流龙头企业同时签约入驻园区。 两个园区由于都紧邻上海国际汽车城，江桥园区的建设虽是在政府当时的规划之外，却在事实上分摊了桃浦原本就不多的市场蛋糕。虽然同属西北物流园区，双方竞争之势已成。这也使得西北物流园区后来主要的经济来源是出租地皮做停车场。

普洛斯和停车场经济

2003年西北园区改变了原有的以停车场换利益，以房地产开发为辅助的营业模式，开始考虑如何在物流价值链上确立自己的价值。这一年中西北园区最自豪的事情是引入了全球物流地产老大普洛斯。作为全球最大上市工业房地产投资信托公司，普洛斯总出租面积已超过2100万平米，专注于物流地产租赁服务。 与一般的地产不同，普洛斯以各种方式拿地建成仓库，然后转租给客户，比如制造商、零售商、物流公司，此后将有一个资产管理队伍进行物业管理。普洛斯只作地产投资开发和物业管理，日常物流业务仍由客户操作，其本质是地产商而非物流商。 物流地产模式有其存在的价值。因为地产这一块占公司很大一部分固定成本，而普洛斯的服务则是帮助客户更有效管理运用资金、降低成本，并专注主业提高竞争力。西北园区引入普洛斯表明它已开始在物流与房地产之间寻求一个平衡点。

2003年，西北园区应该说利润不少，但至少50%的利益还是由出租停车场换来的。停车场在一定程度上实现了量的集约，但由于停车场无法发挥物流结点在物流系统中的衔接功能（物流结点将各个物流线路联结成一个系统，使各个线路通过结点变得更为贯通）、信息功能和管理功能，这种模式对整体物流环境的改变并无直接益处。加之现在尘埃落定的只是一期，这种模式的变数还是非常大的。

专攻公共保税仓库

我国加入WTO后，大量外资投资企业、跨国公司进入长三角地区及其辐射区域，带来了巨大的物流需求市场，同时也使得内陆物流更具国际物流的性质。西北园区原有的基于内陆省际物流服务的功能，已远远不能满足经济发展的要求。

与此同时，西北物流基地确立了自己的发展设想：2005年建成上海市现代综合物流中心之一，2010年建成长江流域及华东地区物流集散中心之一，远期建成国内物流集散中心之一，与各专业物流中心一起构建上海国际物流转运中心。2003年8月开始，桃浦镇政府和西北园区的一些人士开始与海关总署加工贸易司研讨，在西北园区内设立兼有公共型保税功能和出口监管功能的综合性保税物流中心，使园区能更加完善陆路口岸型物流服务功能，能在更大的平台上进行资源配置，实现全球范围的物流服务。

外高桥的成功，使很多人都知道了一个名词：公共型保税物流中心（B类）。海关保税物流中心分为A型和B型两种，B型是指由多家保税物流企业在空间集中布局，具有一定规模和综合服务功能，并联结国内外两个市场的物流集合区域。在这一区域内，可以有多家保税物流企业，开展保税仓储、物流配送、进出口贸易业务。 由于境内货物进入这里就视同出口，享受出口退税；在该中心内注册的企业，还可以自动获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权等优惠。由于企业可以在保税物流中心内进行简单加工，如分类、分拣、分装等业务，因此可以使产品得到增值。目前国内已有两家保税物流园区(中心)，分别是上海外高桥保税物流园区和苏州工业园区海关保税物流中心(B型)。此外，天津开发区保税物流中心正在申报之中，北京空港保税物流中心也在筹建之中。

 2004年3月10日，西北物流园区公共型保税仓库正式挂牌运行。上海西北物流园区保税仓库经验收运行后，园区内及周边地区的企业经营相应的保税仓储业务，可就近到上海海关车办处办理保税货物的进库审批、进出口通关以及出库验放等手续，不必再通过外高桥保税区或其它保税仓库办理有关手续。 选择定位海关保税物流中心(B型)，被看成是西北园区走的一步好棋。上海西北物流集团公司还邀请咨询公司AMT为其分析“公共型保税物流中心”的发展战略，制定保税物流中心的组织形态、管理模式和商业运作模式以及海关对保税物流中心的监管流程。通过 “公共型保税物流中心信息平台”真正意义上实现“大通关”，找到物流园区应该起的作用。

从2000年到2004年，历时四年，西北园区走过了一条曲折的路。也许从选择定位海关保税物流中心(B型)开始，西北园区才真正走上了正轨。

来源：《环球供应链》

特约记者 杨子