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我国的物流园区自2001年兴起，2003年掀起建设高潮，并一直持续到今年，直至被圈进国家发改委的监控名单方才开始逐步降温。此后，有的地方将物流园区的头衔改为物流中心，用以逃避国家的整改，但结果仍将很难逃脱空置的命运——全国近千家物流园区，60%的空置率，前景看好的概率还能有多大？
物流园区如此之高的空置率，透视出我国经济的一大特色——什么热就热什么，一窝蜂地干，只是这次的始作俑者被业内人士归咎于地方政府而已。不管怎样，这都是市场经济尚未成熟的充分体现。但我们在质问这种过热行为的同时，更应该反思的是：物流园区该怎么建？
其实这个问题的本身包括了“物流园区该不该建？”。从国外的经验来看，物流园区的成功模式主要有三种：日本的物流园区以城市配送为主，德国更多带有交通运输枢纽的性质，而西班牙、荷兰和新加坡的物流园区依赖港口开展国际贸易和国际中转业务。这三种模式功能鲜明，完全是结合市场需要和自身资源来建设的。日本人口多，空间小，城市的高人口密度是城市配送型物流园区产生的直接原因。德国的机械制造业发达，物流量大，整合交通资源是物流园区的重要原因。而对于西班牙、荷兰和新加坡式的港口物流园区，则主要归功于天然的港口资源和大量的国际贸易需求。
从以上三种成功模式来看，社会需求和市场需求是第一要素，拥有的资源提供了物流园区建设的可能性。如果理解了国外的这三种成功模式，我们也就大致可以了解国内的物流园区该怎么建了。
首先，物流园区有必要建
物流园区能够带来的优势是非常明显的，主要体现在下面3个方面。
集约功能：物流园区集约了物流主体设施和有关的管理、通信、商贸等设施，规模大，集约程度高。园区集中库存，降低库存总量，可以实现有效的库存调度；同时在园区内可以全面处理包装、装卸、储存、搬运、流通加工、信息传递等工作；
转运功能：可以有效集约铁路、公路、水运、空运，实现综合运输、多式联运的最有效转化；
指挥功能：物流园区是整个物流系统的集中信息汇集地和指挥地。
鉴于这些优点，只要市场有需求，自然条件许可，物流园区自然有建设的必要。
第二，建设之前先要作好定位
建设物流园区，市场需求是第一考虑因素。脱离市场的实际需求是当前众多物流园区陷入困境的最主要原因。物流园区要针对市场需求，依托自身资源来进行自我定位。对于临近人口密度高的大型城市而言，配送型物流园区是选择方向。对于制造基地来说，大量的货物运输提供了集中物流作业的需要；对于拥有大量国际贸易和中转的港口来说，港口型物流园区是可选模式。
也就是说，物流园区在建设之前，一定要搞清楚自己的客户是谁，他们的需求是什么？拥有的资源是什么？园区将来的业务主要有哪些？在综合了这些因素之后再谈物流园区的建设是否可行。
第三，物流园区建设还需要科学的规划
在给物流园区做好定位之后，建设之前还需要进行科学的规划。物流园区选在什么位置？建设成什么样的规模？潜在的客户有哪些？需要哪些硬件设施、软件设施和配套机构设施？将来的业务模式是什么？这些都需要进行科学地论证和规划。
此外，随着市场响应能力在市场竞争中的重要性不断提升，企业对物流园区的信息化建设异常看重，例如园区的信息门户、管理系统以及系统同各企业自身系统的集成性等。因此IT规划也成了物流园区规划不可缺少的一部分。
总之，园区的规划要紧扣市场和客户的需求，建设成为客户真正需要的，切实能够为客户创造价值的物流园区。这样的物流园区一定不会有60%的空置率。
AMT研究院
周祖军
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