现代汽车如何驶入中国(中)广告 北京模式 科尔尼全球副总裁朱伟评价说，北汽与现代的合作使得整个戴克—三菱—现代联盟体与北汽集团的合作进一步加强，戴克在三菱汽车中占有37.3%的股份，在现代汽车中占有10%的股份。“我们正寻求各种途径以最大程度发挥我们与联盟伙伴之间的合力”，戴克集团表示。早在1984年，戴克就与北京吉普成立了中国历史上第一家汽车合资企业“北京吉普”，目前已经连续三年亏损。 北汽与戴克—三菱—现代的合作形成了北京汽车工业与外资的“北京模式”，与上海模式中上汽同大众、通用两个相互竞争的对手合作不同，北汽与三个战略合作伙伴建立了合作关系。 由于上汽模式存在明显的利益冲突，上汽如何平衡大众和通用的合作关系将是一大难题，由此带来的信息资源的共享和管理成本高昂都是上汽需要解决的困难；在科尔尼全球副总裁朱伟看来，北京模式的优势在于利用三家的战略联盟关系，北汽可以实现存在于这些企业间的协同效应的可能性和降低了实施的难度，如部件共享、渠道共享。 然而，与此对立的观点则认为，凭借上汽自身的实力，上汽有能力制衡合作的双方，而北汽自身薄弱的实力显然在利用或制衡三方中没有多少话语权，最为可能的情况是三方联手制约北汽。 谈判仍然在继续，双方博弈的焦点在于谁能够最终控制零部件配套的供应商体系。北京方面希望能够通过与现代的合作带动汽车零配件和服务贸易的发展，从而盘活北京汽车工业的存量资产；而韩国方面则着意在培养自己的供应商体系，在过去的几个月中，现代分别在平谷、怀柔、通州区建立了内装饰、仪器、仪表等11家配套厂，这些厂基本上是现代在韩国本土的供应商，表面的解释是能够掌握零配件的质量控制体系，更深的意义则在于扶持并控制零配件的供应体系。 对于现代这种出口导向型企业而言，较之丰田在天津经营的数十家零部件配套厂、通用在上海苦心布局的发动机项目，现代在国内的零配件供应体系仍然是一盘散沙—目前在国内合资生产的韩国零部件大多为二三级配套件，而且位置分散，北至沈阳、南至江西。 双方的分歧显而易见，而在具体的操作层面，北京的零配件工业显然不是一朝一夕就能“救活”的，而现代在国内的零配件供应体系也是势单力薄，还有年内47%的国产化率的要求、保证零配件的质量以及供应商的信誉等都带来了很大的压力，中韩双方再次达成“和解”：现代在北京的零配件工厂采用合资的方式建设。“市委、市政府坚决要求控制独资的配套厂。”北京现代的一位中方高层称。 合资建厂意味着北京与现代可以从零配件供应体系中“分利”，建厂的代价却是导致零配件的采购成本直线上升。对于中韩双方而言，这是个两难的决定：保证供应商的利润就意味着北京现代的采购成本居高不下，而采购成本的降低则意味供应商的利润摊薄；更为现实的情况是，因为没有形成采购规模，合资配套厂的生产成本将在“高位”徘徊，直接导致北京现代的采购成本高企不下。虽然现代高层曾经在多个场合表示：将联合起亚以及北京现代—三菱—戴克形成的两个联盟进行联合采购以形成规模，从而降低采购成本，但在分析家们看来这“绝非易事”。 零部件的成本基本上要占到整车制造成本的60%—70%，高昂的采购成本将直接影响北京现代的竞争力。科尔尼的全球副总裁朱伟认为，对于以性价比取胜的现代而言，在中国市场竞争时成本的管理变成一个决定胜败的重要因素。 看看对手们是如何降低采购成本的。全球采购正在流行，菲亚特90%的配件依赖全世界115个公司，标致公司80%的配件依靠于80个配套厂家，许多汽车公司的零配件的自制率在30%左右，在中国逐步取消配额和关税的限制后，企业全球采购和配置的能力将经受考验；与此同时，国内零部件厂商正在崛起，早在两年前，现代就开始在中国进行零部件的测试，采购范围多达500多个品种，涉及200多个零部件供应厂家，结果发现80%以上的零部件已经达到国际标准，大众正是通过提高国产化率和充分利用中国本地的便宜资源（劳动力和原材料）降低了成本。 相关链接： 现代汽车如何驶入中国(下)
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