现代汽车如何驶入中国(上)

在过去的几年中，韩国现代一直占据着韩国汽车市场70%的份额，而它在全球市场的汽车出口总量已超过88万台，但其在中国至今仍所获甚微。现在，与北汽的合作项目为失望的现代重新点燃了信心日韩世界杯期间，现代曾经邀请国内的专家、媒体和产业界人士赴韩国参观现代的工厂。在那次旅行中，韩国现代的副会长朴名载曾经不止一次地向他们表示：我这辈子就希望将北京现代项目做好以了却我毕生的愿望。

62岁的朴名载已经在韩国现代工作了35年，是仅次于韩国现代会长郑梦九的二号人物，将自己职业生涯的最后辉煌留在了北京现代，这显然并不轻松。新车下线前的一个星期，他亲自督战，天天呆在北京现代的车间中，“2000辆新车不按时下线，我就不回韩国。”工人们私下抱怨朴名载的每次中国之行为”老虎下山“。

事实上，自从中韩两国建交后，韩国现代、起亚、大宇、双龙4家大汽车企业就一直在琢磨以什么样的途径进入中国市场。经过几轮较量后，上个世纪90年代中期，大宇汽车与山东省汽车工业总公司、一汽集团合资建设了大宇山东项目，但在大宇汽车公司宣告破产之后，大宇山东项目也被迫停产；而被现代收购的起亚汽车只能在江苏盐城僻隅栖身——与江苏悦达合资，饱尝了几年“6”字头车(面包车而非轿车)的涩果；而现代汽车则在与本田竞争广州标致的竞争中败下阵来。

此后,现代汽车的投资行动一直鲜有亮点。它在加拿大、土耳其的投资均告失败，而在中国，它与江苏悦达起亚的合作转型太慢而销售并无起色，与江淮瑞风的合作也是新车刚上市就开始大幅降价，与山东荣城华泰合作的越野车项目最终也悄无声息。

现在，你应该知道现代为何对北京项目如此重视了。在众多竞争者早已涌入中国之时，现代是如何获得这一意义非凡的入场券的呢？而业内人士更关心的是，它是否能把握住这次重要的机会。

去年12月23日，北京现代索纳塔下线，此时距离项目签约仅半年有余。虽然北京4家专卖店已经卖掉了近4000辆索纳塔，但挑剔的业内人士们仍然并不看好索纳塔未来的市场前景——在索纳塔下线后不到一周时间内，广本宣布新款雅阁降价5万，马自达M6下线，加上通用的别克君威，上海大众的2.8T帕萨特仍然是持币待购者的首选，还有新蓝鸟、宝来都将对索纳塔形成挑战，甚至有人感叹：索纳塔生不逢时。麦肯锡的分析师高旭认为，凭借在中国的品牌优势和熟练的销售策略，本田和通用能够在生产和国产化等各方面稳定之后仍然存在降价空间，这会让没有实现量产的韩国现代感到压力。

在春节前的一次酒会上，北京现代的董事长徐和谊曾经感叹:组装车容易做，但后边支撑的工程太浩大了，如果跟不上就全砸了。这个官员出身、不懂汽车的“老板”在上任一年后表现出了少见的忧虑。

□弱旅联盟

2002年10月，北京现代汽车有限公司宣布成立，此时距离北京市委书记贾庆林与现代自动车株式会社会长郑梦九的初次见面只过去了6个月。整个项目总投资24亿人民币，北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社各占50%。在挂牌仪式上，北京市副市长刘海燕形象地比喻——选择现代作为合作伙伴“像找对象一样，未必是最漂亮的，但却是最合适的一个”。

对于有过失败的合资经历的北京汽车工业，选择“合适”的合作伙伴绝非易事。由于厂房选址存在分歧，美国通用曾经黯然离去；奔驰曾经希望利用和克莱斯勒合资的优势，与北京吉普进行合作，项目最终无疾而终；而与法国雷诺在进行了三年的合资谈判后仍然分道扬镳。

在错失了多次机会后，北京的汽车工业最终跌入“谷底”。北京汽车工业集团2001年的亏损额度高达4.39亿元，增亏1.13亿元，在其下属的企业中，除了北汽福田外，几乎全部处于亏损状态，拥有8万辆产能的北京吉普实际年产量不到1万辆。

直到今天，对于北京是否应该发展汽车工业和是否有能力重振汽车业的争论仍然在继续。2002年一季度，受“9.11”影响，作为北京经济支柱的信息产业下降了60%，北京工业增长的速度仅为1.2%，列全国倒数几位。政府由此开始重新审视北京的城市发展战略：与上海形成的“六大产业”板块“东方不亮西方亮”的态势相比，北京单一的“电子信息封港”战略易受国际经济环境的影响从而抗风险能力不足。

发展汽车制造业的观点最终占据了“上风”——北京汽车拥有160多亿的资产和8万职工，北京亦是全国最大的汽车消费市场；另一方面，汽车工业是一个“1比10的产业”，汽车工业产值的增长对于国民经济的增长具有明显的拉动作用，更为重要的是，汽车工业扩大就业机会显然远远高于电子信息产业。

现代给了北京一个“体面”进入汽车业的机会，有媒体甚至用“心花怒放”来形容当时北京政府高层的心情。现代要一揽子解决北京汽车工业的问题，希望北京汽车工业存量资产与韩国合作，北京方面很快做出响应：成立了北京汽车工业领导小组，刘淇任组长，现任北京市长孟学农为常务副组长，原副市长刘海燕任副组长，主管工业的北京市经委副主任被任命为北京现代董事长。

对于合作双方而言，这其实都是一个最后的选择。世界九大汽车巨头都已经与国内的汽车企业合作。一汽、上汽和东风都形成了“一手拖两家”的格局，而被“默守”的汽车产业政策中，国际汽车企业集团在中国只能有一个合资企业，最多不能超过两个。

对于现代而言，这是个“箭在弦上，不得不发”的选择。现代汽车公司董事长郑梦九说：“如果不能在中国市场获得成功，现代公司进入世界汽车五强的目标就不可能实现。”这次合作显然不是强者间的对话，而更像是两个最后走进班级的同学无奈地成为同桌，没有选择的余地，而业界更是将双方的合作不客气地形容为“弱弱联合”。

德国奔驰公司的一位资深专家曾经不以为然地对中国汽车行业的负责人说，索纳塔是“复印件的复印件”。韩国的汽车技术并不是先进的，而且有大量的仿制。德国人含蓄地批评中国人，为什么要引进这样一款外表华丽但技术水平和高科技含量都不高的车型？

这种说法可能代表了外界对韩国汽车的普遍印象。韩国汽车业起步于上个世纪70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。从1980年代开始，韩国汽车开始大量出口，在世界汽车出口国排名第6。而进入1990年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。

虽然在亚洲金融风暴之后，作为韩国汽车工业重新崛起的标志—现代在欧洲和美国市场取得了巨大的成功，但韩国媒体仍然不看好现代的这次北京之旅，指责其为“一次错过时机的过剩投资”。由于北汽在最近十年间并无新产品，没有新车配套的北京零部件工业显然无法满足韩国现代的需求；世界第三大汽车企业戴姆勒-克莱斯勒尚在小心翼翼地对待北京项目，现代要解决北汽这个烂摊子谈何容易？

相关链接：

现代汽车如何驶入中国(中)

现代汽车如何驶入中国(下)