发展民族品牌须自主开发 哈飞崛起的启示

发展民族品牌须自主开发 哈飞崛起的启示

今年以来，哈飞、奇瑞等民族品牌的迅速崛起成为我国汽车工业发展的一个可喜现象。尽管合资企业、外国品牌在国内轿车市场依旧占据着主导地位，但洋品牌一统天下的局面已经逐渐成为历史。
   
近日，记者在哈飞集团走访时看到，长期以来一直困扰着中国汽车工业发展的“自主开发”在这里正以一种崭新的模式成长、发育着— —从当年的“松花江中意”到刚刚上市的“哈飞路宝”再到即将推出的“哈飞ＩＩＩ”，哈飞人走出了一条属于自己的自主开发成功之路，而这也正是支撑着哈飞汽车作为一个民族汽车品牌蓬勃发展的根基和力量源泉。
   
“中意模式”使哈飞步入发展快车道
   
在许多人的印象中，哈飞是个以生产“松花江中意”、“松花江民意”等微车产品为主的微车企业，但在今年４月份的上海车展和７月份的长春车展上，布满哈飞展台的轿车、跑车甚至是概念车产品开始告诉人们，随着中国汽车业的成长，哈飞的品牌早已有了新的内涵。
   
如果说“赛马”的推出使哈飞从一家微车企业开始染指轿车市场，那么，“路宝”的上市则让人们看到哈飞在轿车产品的自主开发上已经迈出了稳健的步伐。７月下旬，意大利著名汽车设计师、平尼法瑞纳公司执行总裁劳伦佐．罗曼乔帝时隔８年再次造访哈飞，并兴致盎然地向中外媒体大谈双方合作的成功，人们注意到，哈飞的自主开发模式——“中意模式”正在愈发显示出其魅力所在。
   
业内人士认为，哈飞“中意模式”代表着一种民族汽车品牌追求开放自主型发展的成功探索。这是一种怎样的自主开发模式呢？简单来说，就是哈飞积极走出国门，通过与意大利平尼法瑞纳汽车设计开发公司结成战略合作伙伴关系，一方面携手开发出具有哈飞自主知识产权的汽车产品，另一方面在合作的过程中培养锻炼出一支属于自己的产品研发队伍。目前，哈飞已有１００多人次在意大利平尼法瑞纳设计公司工作过，涉及车身、电器、底盘、总体、工艺等多个专业，形成了一支具有相当的独立开发能力的汽车研发团队。
   
如今，哈飞与平尼法瑞纳公司的合作经历了８年的风雨，双方共同开发的汽车产品从原来的微车产品（松花江中意）发展到了现在的轿车产品（哈飞路宝）。目前，作为双方合作开发的第三款新车——哈飞Ⅲ已经进入最后阶段，即将面世。而在双方合作过程中锻炼出来的哈飞自己的技术开发队伍也成功地独立开发出了“哈飞民意”等适应国内汽车市场发展的新产品。事实证明，这些产品在市场上受到了消费者的认可和追捧，哈飞汽车正在步入发展快车道。
   
哈飞“中意模式”为国内汽车企业发展民族品牌提供了一种可供借鉴的思路，引发仿效效应，吉利、奇瑞等厂家纷纷效仿。
   
自主开发是企业核心竞争力的根本
   
中国汽车企业最缺少的是什么？是有别于其他竞争对手的核心竞争力。
   
企业的核心竞争力是什么？哈飞集团董事长兼党委书记崔学文告诉记者，是企业文化，企业文化凝聚着一个企业的精髓，而品牌则是企业的灵魂，没有品牌就谈不上企业文化。对一个生产制造企业而言，就是必须要有获得市场广泛认可的自主品牌。没有自主品牌，你的产品就无法去参与真正的国际竞争，这样的企业就难免会沦为别人的制造基地。
   
众所周知，企业的软硬件设施，包括资金、厂房、生产线、设备、产品、人才乃至管理流程等等都是可以被模仿的，而品牌却是一个企业在发展过程中形成的不可以仿造的独有资源。那么，企业如何才能树立自己的品牌呢？崔学文认为，首先必须能够在最恰当的时间和地点推出最合适的产品，这就需要企业要有强大的自主开发能力。说到底，自主开发能力是一个企业核心竞争力的根本所在。
   
这些年，关于中国汽车工业发展思路、尤其是如何形成自主开发能力的探讨可谓仁者见仁、智者见智。闭门造车、固步自封自然是不可取的，坚持对外开放是一条基本方针，但企业在对外开放的具体落实上却形成了两种做法——开放自主型和开放依赖型。前者在与国外企业的合作中积累了经验，锻炼了自己的队伍，而后者却始终无法摆脱被对方牵着鼻子走的境遇。
   
在自主开发能力的形成过程中，哈飞走的正是一条开放自主型的路。
   
一个很有说服力的案例是：“哈飞赛马”在研制过程中，驾驶仪需右改左，这会牵动车体８０％的设计，如果请外方改动，不仅需要耗时１年，外方要求的费用也很高——５０００多万美元，相当于建立起一条５万多辆的微车生产线。因为有一支经过锻炼的研发队伍，哈飞最终选择了自行改造。４个月后，哈飞人成功完成了所有的设计改造任务，征服了外方的偏见。
   
值得一提的是，哈飞一直是一家航空制造企业，哈飞汽车几乎有三分之一的员工来自于航空业，他们优秀的技术素质为实现产品自主开发奠定了相当好的基础。在与外方联手进行的一次次技术开发中，哈飞逐渐形成了自己的核心竞争力。
   
国内汽车完全有可能实现自主开发
   
中国汽车企业能否形成完全的自主开发能力？中国汽车能否实现完全的自主开发？
   
对这个问题，不仅许多外国人持否定态度，不少有着跨国汽车公司工作经验的中国人也这么认为。在他们看来，国际上的通行的惯例是：开发全新轿车平台，周期５－１０年，耗资几十亿美元；开发全新轿车车身，周期３－５年，耗资１０－２０亿元人民币；对现有车型进行改脸，周期１－２年，耗资约４亿元人民币……自主开发？谈何容易！
   
改革开放２０多年来，我国汽车工业发生了巨大的变化，轿车制造水平正在迅速接近国际水准。但是，具有自主知识产权的民族品牌轿车的市场占有率却很小，长期以来形成了洋品牌一统天下的局面。究其原因，主要是轿车工业的主流企业都是合资公司，轿车产品和技术一直掌握在外方手上，中方缺少开发自主权。很明显，单靠合资企业和引进技术，中国汽车很难形成自主开发能力。没有自主开发能力，中国汽车产业在与跨国巨头们的竞争中就只能甘拜下风。
   
崔学文认为，中国汽车完全可能实现自主开发，关键是要从低端产品做起，以我为主，与国外联合设计开发在市场上过硬的车型，不断培养队伍，提高自己的设计研发能力，从车身开发过渡到平台开发，在过渡到整车开发，最终实现自主开发，使产品具有完全自主的知识产权，走向国际市场。
   
崔学文指出，经济型乘用车最有可能实现自主开发。由于我国人均ＧＤＰ相对较低，这就决定了低价位的经济型乘用车将首先成为适合大多数国民需要的“国情车”，其巨大的市场需求完全有能力支撑起汽车企业形成自主开发能力。而且，经济型乘用车结构相对简单，洋品牌在这一区域有竞争力的车型也相对较少，因此开发此种新车无论从经济上还是技术上考虑，难度都相对较低。
   
显然，自主开发已成为制约我国的民族汽车品牌发展的瓶颈，解决自主开发问题关系着中国汽车业发展的成败。业内权威人士表示，要实现我国汽车产品的自主开发，绝非一朝一夕之功，应该循着“官、产、学、研”并进的思路，形成一套整体的规划，同时国家要对有关企业给予相应的政策扶持。
   
民族汽车品牌的发展任重道远，相信中国汽车产品自主开发的梦想最终会成为现实。