IT能否承受春运之重

IT能否承受春运之重
　　
唐潇霖 薛成 刘源

为期40天的2003年春运在1月17日拉开帷幕，这是一场对中国交通运输行业的整体实力的大检阅。40天内，18亿人次将在中国各地借助公路、铁路、航运、航空网络完成一次大迁徙，虽然任务艰巨，但却也可以预测，各个部门都严阵以待，各地旅客也早已为出行做好了准备。

然而，一场全民焦虑症却不可避免，人们为了一张火车票受尽劳累，托遍关系，也可能有去（票）无回（票）；更有旅客压抑到如此程度以至精神崩溃，在列车上抛洒百元面值的人民币。而铁路正是这场焦虑症的始作俑者，虽然它承担的客流尚不及迁徙大军全部的10%，但已是严重超员，不堪重负。车票紧张是问题的最直接表现，又却非问题的本身。面对不满和质疑，铁路的回答婉转却也无奈：运输能力已经发挥到极限，基础设施的投入也要基于整体效益的平衡点。

然而截止2002年，中国铁路的核心IT系统已经建设完毕，但除却全国联网的客票系统，旅客们却丝毫感受不到IT的神奇，更体会不出网络化管理的有序；问题的另一面是，铁路早就明晰在这场战斗中面临的挑战，他们在春运前就已经准确知晓了每日的客流峰值和自己缺乏多少运力，好似无米之炊，再强大的IT系统也仅能缓解运输紧张，而不是根本解决供需矛盾的结构难题。

在民工潮、学生潮、旅游潮所造成的混乱背后，铁路信息建设的长期努力依然有所收益。如若没有客票系统与调度系统的整体配合，即便是已经列入计划的210对临时旅客列车也无法随机应变。铁路信息部门正在暗暗展现出IT实力与魅力，一切调度都是按部就班，没有丝毫紧张压力。铁路春运背后的IT，是一个锦上添花的IT，它令紧张的铁路运输依然保持有序，但它不是雪中送炭的IT，当铁路运输实力勉力承载着每日420万客流的重负时，IT也不能变出千百张亟需的客席。

火车票：乘客争夺的焦点，却不是春运的根本问题

在每年春运的40天里，中国铁路和选择铁路的中国乘客都在知难而进。铁路明知运力不足，也要硬着头皮每日超员运送乘客420万；乘客明知乘火车的艰辛，也还是要千方百计挤上车去。这是一对无法调和的供需矛盾，客票便是最终的也是最直接的表现。民航的系统可以异地售票，铁路人士也坚称技术本身不是问题。可IT系统不能做无米之炊，IT系统也不能解决一切管理问题，但若没有信息化上的多年积累，春运也断难如此有序。

2002年12月16日，中国各主要媒体发布消息称，2003年中国“春节”运输(春运)期间，全国旅客运量预计逾18亿人次，同比增长3.7%。春运期从1月17日至2月25日，共计40天。期间，由于“学生流”、“探亲流”、“民工流”和“旅游流”等客流量的急剧增加，会形成客运高峰。预计全国旅客运量将达到18.19亿人次，其中，铁路1. 3亿人次，增长1%。为确保旅客出行，铁道部采用三套梯次运力方案，分别应对正常客流、高峰客流和突发客流，春运期间全路共安排开行跨局临时旅客列车210对。

2003年2月7日，当日全国铁路旅客发送量达426.4万人次，创下历史最高点。据铁道部信息中心主任李中浩说：“这个数字已经达到了我国铁路目前所能承受的客流的最大极限，要想突破这个限值，可能性是微乎其微。”按照这个数据推算下来，春运40天，即便每天处在极限值的情况下，我国铁路也只能达到1.6亿人次的承运能力，实际上，这个情况是不可能出现的，因为这期间，铁道部门还要承担国家重要建设物资的运输，不可能把全部的运力资源都用在客流上。

铁路并不是春运的唯一途径，承担的运量甚至没有超过春运客流的10%，但却成了这个春运中的众矢之的。巨大的旅客数量与铁路整体运力不足形成的矛盾难以调和，虽然铁路早就为春运做好了准备，乘坐火车的旅客的个人体验与往年春运依然相类似：票难买、车难上。

吃了春运的苦，受过乘火车的累，大众不由得产生了疑问：每年国家都在持续的对铁路建设给予大规模投入，铁路生产每年都再创新高，但为什么唯独在春运上看不到一点改观？

扩建基础设施，缓解春运的压力，在公众眼中这是解决春运矛盾的直接逻辑，但铁路专家们并不同意这个看上去好似“头痛医头”的简单药方。铁道部信息中心李中浩主任说 ：“铁道部不可能为了满足春运期间的高峰值，而去做一些基础设施的扩建，今年春节期间，从广东开往四川的列车车车爆满，但是很多车却是空车折回的，如果仅仅只是为了满足春运的需求而去扩建一些基础设施，在平时，资源浪费得太大了。”

铁道部门基础设施的扩建是一场矿日持久的运动，就算是进行基础设施的扩建，也要依靠IT系统，进行大量的数据分析之后才能决定下来。铁路运力先天不足，但铁道部在缓解供需矛盾、在改善服务上作出努力，来缓解铁路与旅客间因为春运而产生的矛盾。比如，如何使车票的信息更透明一些，人们获取车票信息的速度更快一些，客车状况调配得更合理一些、资源利用得更充分一些等等，在大批量的信息化投资以后，这些效果已经越来越明显了。

几年前，在北京，人们要想购买一张硬卧车票，甚至在半夜就开始排长队等候，如果在北京站附近的东单售票点买不到，扭头还要往前门售票点跑。在售票系统没有联网的时候，“买票难”的问题曾经长期困扰着人们的出行。铁道部“九五”国家科技攻关计划项目成果——铁路客票发售和预定系统的使用大大缓解了购票的不便，使排长队买车票的现象少了。从一个售票窗口就可以知道所有的车票信息，不但在任何窗口可购买北京发出的任意车次的客票，返程和联程等异地车票也可通过联网的方式购买，在很大程度上为乘客提供了方便。这个系统对中国铁路的贡献也获得了国际IT行业的肯定，中国铁道部因此而获得了计算机领域Smithsonian 2000年度大奖。北京西客站总工程师黄跃杰曾表示，仅从技术角度而言，所有的车次都可以实现异地售票，人们可以在一个售票窗口买到全国任何车次的车票。众所周知，航空可以实现异地售票，但是铁路售票系统在技术上丝毫不比航空售票系统逊色。

然而系统不是万能的，黄跃杰说：“铁路售票网的各种接口和传输的技术条件、标准等都是由铁道部统一规划安排的，铁道部对这个网投入的力量很大，这个网在社会上产生的影响力也十分巨大。当时设计的宗旨是在任何时间、任何地点，人们可以买到任何地方的车票。可是，由于我国铁路的运能不能满足运量的需求，致使这个庞大网络系统的功能大打折扣。 ”

2003年春运期间，上海、郑州、成都、南昌等重点地区加开了大批次临时客车，以应对客流高峰。节后8天里，铁道部累计加开直通临客达1659列，同比增加389列，增长幅度达30.6%。幅度如此之大，据李中浩主任介绍，如果失去了电子售票系统的支持，开通临时客车不会如此地简单。在电子售票系统中，通过上传到铁道部客票服务中心的数据，有关决策人员以此为依据，决定是否加车以及要加的车怎样编组，决定加车后，车票马上可以在售票口进行销售。现在从决定加开列车到列车开出站，只需要三、四个小时就可以了，而在以前，火车票必须提前一个多月印刷出来，要临时加车只能用代用票和手写票，在三、四个小时内开出一趟临时客车，几乎是不可能的事。

尽管铁路部门在通过种种努力提高自己的管理和服务，在春运期间，铁道部门仍然难免成为众矢之的。对于出票的透明程度，大家仍然不满意。

在北京火车站，两名乘客分别排在两队购买同一个地方的火车票，都在队列的第一位，售票窗口打开了，甲在窗口买到了票，乙却被告知票已售完，乙气愤难当，质问“票到底去了哪里？”车站的人解释是在售票的高峰期，怕业务繁忙、系统瘫痪，对于部份售票窗口，服务器有时是关闭的。不管给出什么样的解释，对于乙，多少是有些不公平的。“通过系统的不断升级，这样的问题是可以得到逐步解决的，所以对于我们来说，铁路信息化任重而且道远”，对于铁路的信息化，李主任作出了这样的结论。

“中国黑洞”消失了铁路信息化大功告成？

货主们曾经抱怨经过欧亚大陆桥运输的集装箱进入中国国境，就如同落黑洞，直到货物出了阿拉山口，才能再次得到准确的消息。随着中国铁路货车管理系统、运输调度指挥管理系统、客票发售和预订系统相继建成，“铁路信息化建设基本完成”，然而现实却表明，基础设施建设和IT建设都还有很大的发展余地

春运令铁路在特定的时间成了数亿人关注的焦点，但春运代表的客运仅是铁路运输业务的一个组成部分，实际上铁路的收入大部分来自货运。2002年，中国铁路总收入达到1420亿，纯利润5个亿，其中货运占总收入的2/3。即便是在客运发达的广州、上海等地，客运的收入也仅是与货运平分秋色。

铁路天生就是一张“网”，是国家物资运输、经济发展的动脉血管，如果这张“网”上缺少了信息技术作为网络的神经控制系统，那运转很难谈得上流畅，这一点人所共识，但信息技术对于铁路客货运输的支撑作用并不完全相同。

在客运方面，由于受到中国铁路基础设施和国情的限制，铁路的运输能力很难全部满足旅客的需求，而且这一现象很难有根本上的改变，技术更多的是在通过更及时的应对旅客需求，从而提高运行的效率和旅客出行的舒适程度，人们能感受到最明显的变化莫过于买票。现在，铁路客票预定与发售系统已经完成，建成了25个地区客票中心，实现了全路6000多个窗口的计算机售票，并实现了异地票发售和部分地区的网络预订。调度管理系统DMIS、办公自动化系统等也在中国铁路全面推广应用。

但对于占了铁路总收入大部分的货运来说，信息技术的应用带来的则是无比巨大的经济效益。在人们的印象中，铁路调度部门总是一派繁忙景象：屋里烟雾缭绕，硕大的茶杯盛满浓茶，调度员伏在铺满图表的桌上不停地画着、算着，一张张图表铺满了桌子，电话铃声和充斥房间每个角落的吼声此起彼伏。

一位曾经在铁路工作过多年的员工回忆起以前的调度情景时还充满了自豪，但从中也可以明显感受到“人脑不如电脑”。

不过这一切已经成为了历史，现在，宽敞明亮的调度中心里，巨大的弧形显示屏占满了一面墙，行调、客调、机调等各专业调度面前的一台台显示器传递着各种图表、数据，显示着运输生产进度、调度日班计划执行情况、列车运行轨迹等信息，调度员的指挥方式变得简单了。铁路信息化从1974年开始建设，经过近20年的发展，目前网络和各种应用系统已经颇具规模。

在没有货运管理信息系统之前，连接连云港和阿拉山口大陆桥的铁路货运，留给国际客户的感觉是，货物一旦进入中国大陆就像进了“黑洞”，根本无从了解货物的到达情况，是否安全等，信息流的缺失造成了运输途中的“真空状态”。

在引进加拿大CR货车管理系统的基础上，经过消化吸收和独立开发，目前铁路基本建成了世界最大的货车管理系统TMIS，该系统能够对中国铁路的60万辆货车实现追踪管理，管理全部货票，实现了全路主要编组站列车改编过程的自动化和信息处理的自动化，2000年建成电子商务平台，2002年底已经可以实现货物的全程追踪。至此，铁路信息化建设基本完成，下一步的工作重点将转为应用的整合和网络安全的建设。

先天不足 却不甘当牛做马

公路和航空运输都没有撼动铁老大的地位，物流的发展刺激起铁路的领袖欲，但成为物流组织者却也并不容易。运力不足制约着运输模式，小批量、个性化的新兴业务也与长距离、大批量的传统货运存在差异，即便形势并非有利，铁路和信息中心却都要抓住发展的机遇

既然铁路信息化建设的主题工程已经接近尾声，那么这是否意味着信息化对于铁路运输效率与效益的提升的贡献已经实现了最大化呢？当把视野放得更广，就会发现智能的、自动化的调度，网络化、电子化的票务销售决不是铁路效率提升的终点，以李中浩的视角来看铁路，“信息系统的最终目的是要提高铁路运输在综合运输体系当中的竞争力，因此不应该仅仅局限于铁路运输，而是要做到以铁路运输为主要运输模式，结合其它运输方式及仓储等一系列手段实现现代物流的模式”。而要实现这一终极目标，现在所完成的工作只是为铁路的发展打下了一个基础。

目前我国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%，运输密度达到了每公里3027万换算吨。虽然铁路的地位正在受到公路和航空运输的冲击，但遍布全国的铁路设施和运输网络在国民经济中所发挥的作用早已令铁路明白，“铁老大”的地位在一段时间内并不会被动摇，而要继续保持铁路的活力，则需要在交通运输中谋求新的更高的地位。当物流成为全行业关注的问题，并开始成就领袖企业的时候，铁路看到了又一个发展机遇。

过去的铁路只是物资的承运者，现在铁路已经不满足于仅仅是当牛作马，承担起物流组织者的角色从而实现大物流的概念是铁路给自己的新定位。想抓住商机，就要清楚用户对铁路运输的需求到底是什么？不外乎快捷、准时、安全，在满足这些条件后，用户才会考虑价格的平衡点。在这三个前提条件中，铁路货运遇到最大的难题是难以满足用户对“准时”的要求。

目前中国共拥有铁路7万多公里，140万职工，平均每公里的人力资源在20个左右；而美国共有20多万公里铁路，平均每公里人力资源1.2个人，中国铁路的运输密度是全世界最高的，但却是以损失时间为代价做到的。

在中国，铁路的运输模式是“运输组织”式，这就好比交通警察，不知道今天街上会来多少车辆，只是按照一定的规则让这些车不至于阻塞。由于要讲求最大的运输能力，所以在一个编组站，把甲地来的3辆车，乙地来的5辆车和丙地来的15辆车中，往同一方向发送的货物重新编组成一列车，但这个等待的过程就不好控制了。

而在国外却是一种“运输组织”的模式，只有在运输能力远远大于市场需求时才能做到，这时完全以客户的运输需求为主要服务方向，从货物承运开始起，整个的调度、换装就已经组织好了。

在服务质量和运输能力的矛盾面前，铁路部门只好牺牲运输质量先确保运输能力。目前中国铁路资源的紧缺制约了我们不可能做到“组织运输”的模式，这不是单纯靠信息技术就可以解决的。信息技术的参与，更多的是体现在可以带来高附加值上。信息中心的李主任认为，现代物流是通过网络实现的一种物资运输模式，网络应用的普及和电子商务的发展给铁路运输带来了大量新的商机。过去，铁路主要的业务和竞争强项在中长距离（500-1500公里）的大宗货物运输上，服务还仅仅只能做到站对站。利用信息化则可以提供更好的服务，比如门对门服务，而这些都是高附加值业务，也是利润的高增长点。

铁路还承担着国民经济必要的运输任务，例如军队、煤炭、粮食等，信息技术的渗透不会在这方面产生太大的影响。但除去这部分业务外，新业务的需求量增长明显，尤其是在珠江三角洲和长江三角洲地区。小批量、个性化、快速方便的运输市场需求旺盛，小件快运、门到门运输、驼背运输方式具有巨大的发展潜力。

铁道部信息中心的李主任认为，“铁路在物流方面的尝试将完全取决于需求，这和地区的经济发展模式、速度、实力密切相关。在需求增长明显的珠江三角洲和长江三角洲，这两个铁路局会先进行尝试，慢慢摸索铁路在现代物流中的发展模式和应起的作用，信息中心将完全配合他们的需求进行系统开发。”

新兴的市场为铁路信息化的发展提供了巨大的舞台空间，铁道部部署的信息化棋局中最重要的4个棋子也已清晰可辨—网络、人才、模式、经验。

全国有几千个站点，54个铁路分局，14个路局，一个铁道部。李主任形容，从分局到路局到铁道部相当于骨干网，从车站到分局相当于接入网，这四级网络中全国共分布了5000多名IT专业人才，其中1000多人具有软件开发能力。铁路信息化做到最后将是人才的竞争，在大规模信息化建设基本完成后还要留住这些人才，唯一的出路是面向社会提供服务。

铁路基本是半军事化企业，也是目前唯一的政企合一部门，但引入竞争和政企分开将是一个必然的趋势。所以2001年铁道部授权信息中心出资和铁路局、铁路分局、相关高校科研单位联合组织了一家公司，中铁信息集团。铁道部信息技术中心是铁道部直属的事业单位，有行政业务权力，负责所有的数据中心，包括设备协调、网络管理、软件开发等工作。中铁信息集团则是面向市场的IT公司，除了系统集成、软件开发等业务外，最重要的发展方向是第三方服务。

早在1994年，铁道部就曾经授权信息中心与IBM公司合资成立了公司——蓝色快车，专门为IBM的产品提供服务。几年的时间，从和国外知名企业的合作中信息中心获得了丰富的管理经验，并看到了第三方服务的潜在价值。到了2003年，铁道部信息中心已经不仅仅满足于只为IBM提供服务，于是中铁信息集团将借助蓝色快车的成功经验服务于更多的IT供应商，这被普华永道认为是最有发展潜力的业务板块。

至此，铁道部手中已经拥有了铁通、蓝色快车、中铁信息集团为主的信息化服务提供商，在企业化运作的过程中把内部资源尽可能的市场化、社会化，从而留住人才，稳定队伍是它们共同的发展之道。

下午3点钟，办公区内弥漫着一股咖啡的香气，已经到了公司给员工提供茶点的休息时间了。李主任说，目前信息中心完全按照企业化运作，包括办公区内的绿色植物都是学习国外企业的管理经验，“外包出去，死了管换的。”走企业化发展道路，李主任的总结就是，“这是在不违背铁路改革总体方案前提下的一种有益尝试。”

猜火车：看开一个传统但不落后的行业

有形铁路网与互联网先天相似，“运输组织”原则和网络数据包有着相通的原理，运输管理信息系统的功能和关系与TCP/IP协议神似。铁路这个百余年历史的老行业处处发散着IT的新气息。

在英国导演约翰·库奇的《猜火车》中，苏格兰的年轻人每天在铁路边徘徊，以猜测下一列火车抵达的时刻和去向打发时光。这也曾是中国铁路的外国货主的经历，他们抱怨铁路运输的“中国黑洞”—经过欧亚大陆桥运输的集装箱进入中国国境，一旦“在连云港上岸就沓无音讯，直到出了阿拉山口”，才能再次得到货物的消息。

春运很有“中国特色”，每年冬季的特定时期，上亿人依托铁路完成一次大迁徙，对于乘客和铁路双方都是一场“苦难的历程”。

北京西站的总工黄跃杰说：“你不可能想买什么票就买什么票，想要什么时间的票就有什么时间的票，到了春运期间，就更加不可能。我完全可以把客票和返程票都卖给你，但是我很难兑现能够把这列车开出去或者开回来。”

铁路是“春运”的主力，历年春运单日最高运量420万人左右其实还不是需求的全部—很多人没有买到票，但是从经济的角度，铁路客运的运力只设计为略高于年平均250万人/日。由此观之，乘客还将年复一年公开地大发牢骚，但是铁路方面却也承受了相当的损失。为了保障客运，铁路只能在春运期间挤占同样紧张的货运能力；送民工到家以后，大批车厢空载返回，年后还要反方向再来一次，却不能像出租车一样收取空驶费。电信运营商们对此会有同病相怜之感。他们曾经不遗余力地鼓励用户在晚间打电话、上网，但仍然不能避免高峰时刻线路的拥挤。

铁路方面并没有这样的说法，但是春运实际上是中国最大的柔性制造系统，能够在相当大的范围内随需求的变化而相应改变产品和服务。春运也有好些年头，铁路积累了丰富的经验和数据，对着阴历和地图，甚至可以准确的预测某一天各地的客流规模，应对的办法除了调用货运能力，也会加开临时客车。据说广铁集团今年腾出一间仓库，摆了几节车厢，总共开了五百个窗口卖票。这些在“前IT时代”靠打电话联系车辆、印硬板票都是难以想象的。

等待中的编组站

总体而言，现阶段铁路运力的供给还是不能满足客货运输的需求，多年来，基于自身的运输能力，中国铁路的货运沿用了源于苏联战时体制的“运输组织”而非西方国家采用的“组织运输”的运营方式。区别主要在于前者以运力为中心，后者是以货物为中心。实际上反映了二者边际成本收益的对比。就好比计算机刚刚开始普及的时候，内存又小又贵，许多游戏爱好者都得煞费苦心地修改配置，以求最大限度地利用内存，但是现在只要多花一、两百块。

在“运输组织”模式中，一些被称为编组站的车站的职能有些像路由器，将来自四面八方的货物分拆，按照去向重新编组，力求每列车逼近极限负载，最终达到总运量的最大。为此，货物常常要在编组站滞留很久，货主则付出了很高的时间代价。

铁路的IT之路

铁路虽然是传统行业，但是业务流程的特点是网络型，天然适合IT，大家都习惯这种作业方式。铁路也是一张“互联网”，乘客货物很像IP包。DMIS和TMIS的功能和关系与TCP/IP协议颇有些神似。在实际的建设中，铁路线延伸到哪里，通信网就会跟到哪里。

铁路由于业务的需要，IT应用实际上走在各行业的前列。目前中国铁路的IT应用业已进入整合的阶段。这也是世界铁路业界的一个重大命题。

美国太平洋联合铁路公司57岁的CIO Bryan，通过实现太平洋联合铁路公司计算机系统的复杂整合使公司业务焕然一新。Bryan在铁路系统工作20余年，领导着雇员超过1000人、预算超过2亿5000万美元的IT机构，他对太平洋联合铁路公司近来全面拥抱技术的战略态度明确：“如果你不愿意看见公司倒闭，你就必须理解技术的发展。在今天的世界上，公司的成长和新技术必须携起手来。”

2001年，国际铁路联盟在佛罗伦萨召开了ERTMS国际会议。开发欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)的目的是为欧洲提供一个标准的信号与列车控制系统，从而使列车更方便、快速跨越国境。这个看上去很高明的创意却很难付诸实践。其原因超出技术本身。制造商关注已有的定型产品，而非兼容系统产品，铁路部门担心设备升级得不偿失，一旦国内市场开放，将引入更强大的竞争对手。

从ERTMS的困境联想到春运打击票贩子，以及铁路IT的安全管理等等，许多的事实都多次强调了这样的道理：IT只是管理的工具，并不能解决技术之外的问题。